Что такое логистический центр? Логические центры Что такое торгово логистический центр

Особенности развития логистических центров в России

Что подразумевается под понятием логистический центр? Какова разница в его толковании в России и за рубежом?

Логистические центры (ЛЦ) выступают одной из форм интеграционного взаимодействия компаний в целях максимизации доходов на основе координации совместных усилий и централизации материального и информационного обеспечения товародвижения. ЛЦ объединяют в себе черты крупных оптово-посреднических предприятий, функции маркетинговых и информационных центров, услуги логистических компаний. К основным функциям ЛЦ относятся обработка и хранение грузов, перевалка на другие виды транспорта, таможенная очистка и оформление, информационная поддержка. К ЛЦ относятся терминальные комплексы, транспортно-логистические, транспортно-распределительные, распределительные, информационно-логистические центры.
В развитых зарубежных странах различные формы логистической интеграции участников товародвижения получили широкое развитие и предоставили возможность создания преимуществ на основе оптимизации товарных потоков за счет сокращения цепи поставок, повышения маневренности поставок и информационной обеспеченности участников. В России на сегодняшний день происходит бурное развитие ЛЦ, однако количество качественных объектов пока далеко от потребностей рынка. Особый дефицит ЛЦ ощущается в регионах.

С понятием логистический центр тесно связано понятие логистическая сеть, поскольку максимального синергетического эффекта и эффективности организации товарных потоков можно добиться именно за счет создания сети объектов, связанных между собой единым логистическим оператором.

Итак, определимся с понятием логистической сети. Прежде всего, это единая система сквозного управления материальными, информационными и финансовыми потоками. Логистические сети предоставляют полный спектр услуг: транспортировку, складские услуги, таможенное оформление, услуги добавленной стоимости. Логистические сети объединяет единое информационное пространство, единый уровень сервиса.

Кроме того, им присуща широкая географическая представленность: необходимо наличие складских объектов сети в крупных городах (свыше 500 тыс. человек), особенно в крупных транспортных узлах, что связано с тенденцией экспансии крупных компаний, особенно ритейла, в регионы. Именно такие компании являются основными потенциальными клиентами логистических сетей, поскольку им необходимо быстро и надежно организовать цепочку поставок в нескольких регионах, к тому же из-за возрастающей конкуренции они должны быстро реагировать на меняющиеся условия и быть в состоянии быстро и эффективно выходить на новые перспективные региональные рынки.

С другой стороны, широкая сеть несвязанных между собой объектов не приносит синергетического эффекта логистическому оператору. Поэтому для определения своей оптимальной географической представленности логистическая сеть «ЛИТЕР» учитывала помимо таких факторов как население, доходы, ВРП, развитие розничных сетей, также и развитие оптовой торговли, потоки экспорта и импорта, проходящие через регион, транспортную и инфраструктурную составляющие региона.

1. Какие условия необходимы для создания логистических центров? Учитывается ли при этом западный опыт и насколько он здесь применим? Воплощается ли каким-либо образом этот опыт в Вашей компании, и, напротив, каковы собственные «находки» логистов «САННА-ЛИТЕР»?

Для создания логистического центра необходима прежде всего четко продуманная концепция. Необходимо отметить, что сегодня логистические объекты зачастую создаются без оной, что делает их строительство малоэффективным. К типичным для российской практики примерам неудачного расположения терминальных объектов можно отнести:

1. Размещение объектов без синергетического эффекта - везде, где удалось найти землю (от Калининграда до Владивостока) - такие логистические сети могут рассматриваться лишь пообъектно
2. Размещение городских/региональных распределительных центров в местах с затрудненными подъездами к основным потребителям (мосты через крупные реки, второстепенные не подлежащие расширению трассы, проезд чрез населённые пункты и т.п.)
3. Размещение логистических объектов в черте крупных городов (например, Москва) - вряд ли стоит ожидать, что такой объект будет привлекателен с точки зрения логистики годы спустя с упорядочиванием транспортных потоков в столице

При создании ЛЦ необходимо предусмотреть доступность транспортных путей, дорожно-транспортную ситуацию, развитие инфраструктуры, проработать вопросы адекватной планировки ЛЦ, отвечающей поставленным задачам, учесть наличие потенциальных клиентов; при развитии логистической сети должна быть четко обозначена связь между объектами, целесообразность выбранных регионов.

Именно поэтому наша компания разработала концепцию создания мультимодальной логистической сети «ЛИТЕР», на первой стадии развития которой мы строим 7 логистических комплексов класса «А» в 5 городах на пересечении основных транспортных коридоров «Север-Юг» и «Запад-Восток». Основными особенностями логистической сети «ЛИТЕР» являются мультимодальность (возможность осуществления перевозок различными видами транспорта: автотранспорт, железные дороги, водный транспорт, авиатранспорт, - благодаря размещению объектов в крупных транспортных узлах) и наличие на складах различных температурных режимов (сухие склады, средне- и низкотемпературные склады). Логистическим оператором сети «ЛИТЕР» является группа компаний «САННА-ЛИТЕР», оказывающая полный спектр логистических услуг.

1. Насколько сильна конкуренция между транспортно-логистическими компаниями? В каком смысле возможно между ними сотрудничество?

В условиях растущей конкуренции уровень обслуживания клиентов (качество и объем предоставляемых услуг) становится решающим фактором в сфере логистики.

При этом стоит отметить, что количество логистических компаний, действующих сегодня на российском рынке, значительно меньше, чем, к примеру, в Европе и Китае. Главное, к чему сегодня должны стремиться российские логистические компании - это интеграция: невозможно от начала до конца сделать все самим. Сегодня все острее возникает потребность создания альянсов между игроками, поскольку небольшим компаниям, не объединенным в том или ином виде с крупными международными операторами, будет сложно остаться на рынке.

Необходимо заметить, что, несмотря на недостаточное развитие рынка транспортно-логистических услуг в России, отечественные компании обладают достаточно высокой конкурентоспособностью на нем. В случае массового прихода на рынок крупных иностранных компаний, обладающих огромными финансовыми ресурсами, российские компании могут быть практически вытеснены. Однако вхождения мегакомпаний не избежать, а вступление в ВТО ускорит и усугубит этот процесс. В этой связи необходимо, с одной стороны, укрупнение существующих игроков, а с другой - продуманная политика государства по поддержке отечественных компаний.

1. Где именно в России уже существуют крупные логистические центры и где, на Ваш взгляд, «напрашивается» их строительство? Насколько необходимо привлечение инвестиций в эту сферу со стороны крупного бизнеса, и насколько нужна в этом вопросе поддержка государственных структур?

Наибольшее количество ЛЦ строится в Московском регионе, который исторически является наиболее развитым во всех отношениях, в частности, в силу притока капитала. Строительство ЛЦ зачастую обусловлено постоянно растущим спросом со стороны динамично развивающихся крупных компаний, преимущественно ритейлоров и крупных производителей товаров и продуктов питания.

Более скромными темпами идет развитие ЛЦ в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Постепенно набирает обороты строительство ЛЦ в крупных торгово-промышленных региональных центрах (Ростове-на-Дону, Новосибирске, Екатеринбурге и т.п.).

В качестве примеров существующих ЛЦ можно привести ТЛК Томилино, Крекшино, Ленинградский терминал, Северное Домодедово (Московский регион), Мегалоджикс (Логопарк Нева), МЛП Уткина заводь (Санкт-Петербург и Ленинградская область), НЛК-Батайск (Ростов-на-Дону) и др.

Острая нехватка ЛЦ сейчас наблюдается в регионах, особенно в крупных региональных центрах, таких, как Нижний Новгород, Ростов-на-Дону, Калининград, где на сегодня практически отсутствуют качественные складские объекты, способные предоставлять качественные логистические услуги, удовлетворяющие потребностям потенциальных клиентов, в качестве которых выступают многие международные и федеральные розничные сети: Metro , Auchan , Паттерсон, Эльдорадо, М.Видео, Старик Хоттабыч, Leroy Merlin , а также международные и российские производители товаров и продуктов питания.

Поэтому география мультимодальной логистической сети «ЛИТЕР » на первом этапе развития будет включать Москву, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону и Калининград, будет построено 5 логистических центров класса «А» и 2 портово-логистических комплекса (в Калининграде и Дмитрове Московской области), общая площадь складов составит более 500 тыс. кв. м, охлаждаемых складов - около 130 тыс. кв. м.

Что касается инвестиций, то не секрет, что строительство ЛЦ требует значительных вложений, что подразумевает привлечение финансовых потоков со стороны сторонних инвесторов. Поскольку кредитные ресурсы зачастую малодоступны, особую актуальность приобретают инвестиции крупного бизнеса.

Поддержка развития ЛЦ со стороны госструктур на сегодняшний день развита слабо, но это не снижает ее необходимость, в частности, в сфере регулирования административных барьеров (среди основных проблем, с которыми сталкиваются при создании ЛЦ, - трудности с выделением земельных участков, административные согласования и разрешения на этапе проектирования ЛЦ), развития инфраструктуры, предоставления финансирования на основе государственно-частного партнерства.

1. Какие задачи клиентов должна «брать на себя» логистическая компания? Насколько возможно их успешное решение в российских условиях? С какими проблемами в этой связи сталкиваются логисты?

Сегодня особую актуальность приобретает передача всех логистических вопросов, включая транспортировку, таможенное оформление и складское хранение на аутсорсинг надежному логистическому оператору.

В настоящее время российский логистический рынок переживает процесс становления 3PL операторов, т.е. компаний, оказывающих полный комплекс логистических услуг третьей стороне. Эти компании формируются как из складских операторов за счёт развития их транспортно-экспедиторской деятельности и таможни, так и из экспедиторов, дополняющих свой пакет услуг складскими. С ростом потребностей клиентов логистических сетей и с развитием логистической культуры в стране возникает спрос на следующий этап интеграции в логистике, и тогда назревает переход к 4PL. Этот термин используется для логистических компаний, управляющих цепочками поставок, которые сводят ресурсы, мощности и технологию своей организации с ресурсами, мощностями и технологией других логистических предприятий и управляют ими с целью предложить клиентам наиболее полное решение задач в цепочке поставок.

Для крупных, динамично развивающихся компаний, выходящих на региональные рынки с расширением географии своего присутствия, наибольшую актуальность приобретает работа с логистическими сетями. Не секрет, что работа с логистическими сетями упрощает договорной процесс за счет взаимодействия с одним поставщиком, поскольку пропадает необходимость работать с несколькими поставщиками логистических услуг. Естественно, что с каждым из таких поставщиков должен быть заключен отдельный договор, который необходимо предварительно согласовать со всеми ответственными лицами внутри компании, что, как правило, занимает достаточно много времени и требует постоянного отслеживания и контроля. К тому же от одного поставщика гораздо проще получить отчет о текущем состоянии дел, установленные KPIs, что позволяет адекватно проконтролировать качество работ. Зачастую за счёт различного подхода к тарификации услуг и различных условий работы, сравнение стоимости и качества работ логистических операторов превращается в отдельный трудоёмкий процесс, требующий функционирования целого штата специалистов внутри компании-заказчика. Работа с надёжной логистической сетью позволяет избежать этих трудностей и действительно сэкономить на логистике.

Основные проблемы при предоставлении логистических услуг связаны с несовершенством законодательства, в частности таможенного, неэффективной организацией процесса прохождения таможенно-пропускных пунктов, отсутствием четкой координации взаимодействия внутри транспортных коридоров, а также с недостаточным развитием транспортной инфраструктуры, что крайне затрудняет поставки в отдаленные регионы РФ. Немаловажным фактором региональных перевозок выступают значительные расстояния, затрудняющие поиск перевозчиков.

1. Что можно сказать о новых технологиях в сфере логистики? Насколько они эффективны, как часто обновляются и насколько эффективно применяются?

Из новых технологий, применяемых на ЛЦ, хотелось бы подробнее остановиться на технологии голосового отбора (Voice-picking), которая уверенно внедряется на зарубежных складах и только начинает свое движение в России.

Голосовая технология позволяет передавать требуемые данные о товаре (количество, адрес хранения) системе управления складом (WMS) с помощью обычной человеческой речи, команды WMS на выполнение операций также преобразуются в голосовые команды, понятные человеку.

Наиболее эффективно технология работает при процессе подбора заказов.

За распознавание голоса отвечает специальный модуль. Каждый комплектовщик обеспечивается специальной индивидуальной телефонной гарнитурой и голосовым терминалом, крепящимся к поясу. Склад должен быть оборудован беспроводной сетью.

Используя существующие технологии подбора заказов с помощью задания на бумаге или с помощью радиотерминалов, комплектовщик сначала получает информацию (смотрит на бумагу или на экран терминала), после чего начинает выполнять обработку задания (подбор товара). Используя Voice-технологии на складе, пользователь одновременно получает задание (слышит его) и начинает его выполнение, за счет чего происходит значительное сокращение времени подбора.

Выигрыш по времени происходит еще и потому, что технология голосового подбора позволяет комплектовщику иметь свободными обе руки. Очень актуальна эта технология на низкотемпературных складах, так как работа с клавиатурой терминала в перчатках заметно замедляет процесс.

При получении заказов на отгрузку товара WMS создает задания на подбор, которые передаются по беспроводной связи в голосовой терминал определенного комплектовщика. По мере выполнения заданий результаты работы передаются обратно в WMS посредством подтверждения голосом, и комплектовщик получает новое задание.

По данным германского института SMI International AG время, затрачиваемое комплектовщиком на выполнение одного отбора по голосовой технологии в среднем на 37,5% меньше времени, затрачиваемого при подборе с радиотерминалом.

1. В чем, с вашей точки зрения, заключается будущее транспортной логистики в России?

В будущем логистику будет характеризовать более однородное качество сервиса. Будут возникать альянсы между игроками, поскольку небольшим компаниям, не объединенным в том или ином виде с крупными международными операторами, будет сложно остаться на рынке после выхода иностранных игроков. Существенно возрастет совокупная доля рынка крупнейших логистических операторов. Продолжится развитие операционной инфраструктуры, что позволит изменить к лучшему текущую ситуацию.

В части будущего развития ЛЦ можно обозначить такие основные тенденции, как развитие ЛЦ в регионах в виду усиливающейся региональной экспансии крупных игроков потребительского рынка, нуждающихся в услугах ЛЦ, укрупнение и универсализация ЛЦ, увеличение перечня логистических услуг и повышение их качества.

Алла Выхристюк - руководитель отдела маркетинга УК «ЛИТЕР», «ГК САННА-ЛИТЕР»

Ксения Фатеева - ведущий менеджер по маркетингу УК «ЛИТЕР», «ГК САННА-ЛИТЕР»

Развитие промышленности предполагает естественную потребность в ускорении и упрощении процесса доставки товаров конечному потребителю. Грузопотоки, которые связывают фирму-производителя товара, и фирму-потребителя того же товара, должны кем-то планироваться и управляться. Сейчас, в России это, как правило, делают фирмы, близкие к источнику возникновения товара, например, производитель, дилер, отправитель. Взаимоотношения между фирмами, участвующие в доставке товара конечному потребителю, основываются на обмене информацией в виде документов, в результате чего информационные потоки приобретают следующий вид:

Взаимодействие участников международной торговли

Приведенная схема взаимодействия участников торговли чрезвычайно упрощена, однако даже их того, что показано, видно, что информационные потоки напоминают связи типа “каждый с каждым”.

Затраты каждой фирмы на логистику могут быть легко оценены. В России только около 300 тыс. перевозчиков и 10 тыс. экспедиторов. Если в каждой из таких фирм планированием и организацией грузоперевозок занимается 1...3 человека, то это означает, что в России около 1 млн. человек заняты решением логистических задач (планирование и организация грузоперевозок). Издержки на эти виды работ составляют 20-30% от всех затрат (от конечной стоимости поставляемого товара). Известно, что сокращение на 1% затрат на логистику эквивалентно увеличению объема реализации грузов на 10%.

Эти “исходные данные” достаточно быстро и естественно приводят к идее централизации логистических услуг. Это для коммерческого предприятия должно означать следующее. Предприятие должно только либо производить, либо потреблять грузы или товары или услуги. Вся “забота” о том, как с наименьшими потерями и в кратчайшие сроки доставить грузы от поставщика к потребителю ложится на специализированные организации - логистические центры.

Предположим, на заводе им. Кирова есть отдел сбыта, отдел снабжения, отдел перевозки (транспортный цех). Пользуясь услугами логистического центра, это предприятие может отказаться от этих трех отделов, купив услуги центра. При этом, естественно, стоимость покупаемых услуг и их качество должны быть такими, чтобы названному предприятию это было целесообразно. Теперь подставьте вместо названия “Кировский завод” любое другое производящее товары предприятие, и идея создания логистического центра, обслуживающего это предприятие, будет вполне очевидна. То же справедливо и для транспортных предприятий, которые должны упразднить отделы приема заказов, отделы планирования перевозок, и пользоваться (покупать) одноименные услуги логистического центра. В результате, при хорошем стечении обстоятельств, картина, которая представлена на предыдущем рисунке преобразится в следующую:

Взаимодействие участников торговли через логистический центр. Связи между участниками (кроме таможни и банков) отсутствуют

Сравнив и проанализировав два рисунка легко прийти к выводу, что связи между объектами, выражающиеся в виде потоков документов, на последнем рисунке упрощаются и централизуются. Взаимодействие идет, в основном, через логистический центр. Централизация услуг в логистике как раз и ведет к сокращению затрат у фирм, участников торговли.

Еще большую централизацию можно получить, развивая идею централизации платежной системы через уполномоченные банки, как это делается в таможенной сфере.

Для справки - в Финляндии (данные журнала Finnish logistics review) действуют 4 логистические фирмы, занятые логистикой в авиаперевозках, 16 -в области морских перевозок, 18 - автоперевозки, 3 - по железнодорожному транспорту и 7 фирм по общим логистическим услугам.

Итак, после выяснения что должен представлять собой логистический центр и каковы его главные задачи, определим заинтересованность различных предприятий в нем.

Взглянем на таблицу. В ней показана потребность в услугах по логистике у фирм, связанных с различными видами транспорта.

Потребность в логистических услугах при различных видах перевозки.

Легко проследить, что наибольшие потребности в спектре услуг среди различных видов перевозок имеются у морского транспорта и мультимодальных способах доставки. Наибольшей “популярностью” пользуются таможенные услуги, которых не избежать, естественно, только при внешнеторговых сделках. По поводу роли таможни здесь уместно добавить тот факт, что, кроме того, что таможня является единственно некоммерческой структурой, она заинтересована в доставке грузов по той простой причине, что таможенные платежи, налоги и пошлины уплачиваются после доставки груза на место назначения.

Итак, выводы:

- Логистический центр - это организация, оказывающая услуги связанные с управлением грузопотоками.
- Наибольший интерес в создании логистического центра должны проявлять организации, связанные с морскими и мультимодальными перевозками. Именно для этих организаций требуется широкий спектр логистических услуг. Авто- и железнодорожные перевозчики также заинтересованы в логистических услугах, но их интерес скорее состоит не в спектре услуг, а связан либо с большими объемами перевозок либо с большой дальностью, и, следовательно, с меньшими удельными затратами на логистические услуги.
- Таможня заинтересована в работе логистического центра, и интерес таможни состоит в том, что платежи в бюджет осуществляются только после доставки груза по месту назначения.

С точки зрения бизнеса – это предприятие, которое специализируется на обработке и хранении грузов, их таможенном оформлении, универсальных грузовых решениях и сопутствующих информационных услугах.

Транспортно-логистические центры предоставляют площади экспедиторским и транспортным компаниям, а также стоянки для грузовых автомобилей. Они же могут ремонтировать транспортные средства, оказывать таможенные, брокерские и другие услуги.

Логистический центр (logistic centre) создают как территориальное объединение компаний, занимающихся грузовыми перевозками и сопутствующими услугами, а выглядеть он может как один терминал. Основная функция – обеспечить доставку грузов от поставщиков к потребителям максимально быстро и наименее затратно.

В транспортной науке и практике пока не сложился единый подход к определению назначения и структуры логистического центра. Однако классификация уже существует по отдельным критериям: кому принадлежат и для чего предназначаются, т.е. могут быть фирменно-отраслевыми либо региональными, а также закупочными и распределительными. Первые создаются одним или группой предприятий для собственной деятельности в одной отрасли. Вторые – для обеспечения предприятий в одном регионе. Третьи ориентированы на закупки и распределение продукции в регионе.

Основную массу составляют логистические центры, открытые в интересах предприятий, которые имеют устойчивое положение на рынке и стремятся развить свой бизнес. Имея значительные объемы реализации своей продукции, успешные предприятия создают такие центры в крупных городах, обслуживая потребителей данной области.

Особенно велика роль фирменных логистических центров в международных торговых операциях. В этом случае их располагают на территории иностранных государств и дополняют представительскими функциями. Они превращаются в информационно-аналитические центры предприятия за рубежом, приближенные к иностранным потребителям, исследуют рынки, заключают контракты, готовят продукцию к реализации и доставляют потребителю, а также контролируют своевременную оплату.

Структура логистических центров зависит от размера предприятия-учредителя. Несколько человек с соответствующей квалификацией способны полностью обеспечить его работу.

Главным преимуществом логистических центров предприятий или их групп является их сравнительная дешевизна. Основная трудность создания логистического центра - дефицит кадров.

Отраслевой логистический центр всегда является более крупным, как правило, закупочно-распределительным предприятием. В международных торговых операциях он выступает как информационно-аналитический центр группы предприятий за рубежом. Структуру зарубежных логистических центров выстраивают очень рационально в зависимости только от уровня развития отрасли.

Главные преимущества – низкие расходы на содержание, высокая доходность и защита интересов сразу нескольких предприятий